KKK marcó el final de una época y estas tres mayúsculas no se refieren a la famosa marca de turboalimentadores, aunque los Peugeot vencedores los llevaban, sino a que por las mismas siglas se había dado en designar a Juha Kankkunen, el emengente piloto de años anteriores que en 1986 alcanzó su primer titulo mundial.
Sería el primer triunfo mundial de Kankkunen, pero lo que mas recordarán los aficionados de esta temporada son otros motivos, mas polémicos y sobre todo mas tristes.
Iba a ser la temporada cumbre, nada menos que seis equipos oficiales se enfrentaban, En grupo B , Peugeot, Lancia, Audi, MG y Citroen. Además , los Grupo A ya no puntuaban en la clasificación general del certamen, solo cuando alcanzaban eventualmente posiciones altas en la clasificación sino que tenían su propio campeonato. Y sabiendo que pronto el Mundial sería solo para ellos, creció el numero de marcas que alinearon turismos de Grupo A oficiales: Así lo hizo Volkswagen con regularidad, añadiendose a las ya habituales Nissan y Toyota; otras como Lancia, Fiat, Audi, Mazda, Subaru, Mitsubishi y Renault, de forma aún esporádica.
LOS ÚLTIMOS "MONSTRUOS".
El BX 4TC seguía la escuela del Audi Quattro: tracción integral en una berlina de motor delantero longitudinal y "colgado" delante del eje. Cierto que el BX era mas pequeño que el Quattro original, pero el Citroen salia cinco años mas tarde, tiempo en el que el equipo de Inglostad, dirigido por Roland Gumpert, había trabajado rigurosamente sobre su maquina, reduciendo peso y luego, muy notablemente de tamaño, de modo que desde hacía mas de dos años los Quattro Sport eran bastante más cortos, aparte de otras muchas mejoras mas. Ya indicaba que en su última evolución pesaba 1090 Kg y rendía 550 CV. Con todo no era facil seguir el paso de los Peugeot y Lancia. En el BX 4TC, que "solo" pesaba 1040 Kg, el motor de 4 cilindros se había llevado a 360 -400 CV, según reglajes, se comprenderá que partía con pocas posibilidades. En el "Monte" se inscribieron dos unidades para Andruet y Philippe Wambergue. Éste último fue baja en el segundo tramo por una fuga de aceite; Jean-Claude cubrío toda la primera etapa con problemas de frenos y dirección, su mejor tramo fue un 9º. Se salió en el primer tramo de la segunda etapa.
PILOTOS NÓRDICOS, MARCAS LATINAS.
Mientras tanto, arrancaba el esperado duelo entre Lancia y Peugeot, con fineses como lideres en cada marca: Toivonen y Alen en la italiana, más el nada despreciable apoyo del italiano Biasion; Salonen y el recien fichado Kankkunen en la francesa, con el notable refuerzo del francés Saby. Y ¿es que no contaba Audi? Si que lo intentaban pero en rara ocasión conseguían Rorhl y Mikkola mezclarse con ellos. Para colmo, fallos del turbo retrasaron al alemán, y es cierto que marcó una serie muy aparente de Scratch en la última etapa, pero era cuando las posiciones ya estaban establecidas( y fuera de carrera Alen y Biasion): 1º Toivonen, 2ºSalonen, 3º Mikkola. Por cierto tampoco acabaron los dos MG oficiales, Pond y Wilson. El 7º puesto de Serviá, con el Lancia 037 del RACC, le volvía a dejar como mejor español. En el Gurpo A, de interés renovado, Francesc Oreille logró imponer su Renault 11 Turbo a los VW Golf GTI oficiales de Erikkson y Wittmann.
Señalemos también que, tras dejar Gumpert la casa. Los Audi de Grupo B práctimente desaparecieron . En Suecia sí que estaban los Ford RS 200, dos coches oficiales con Stig Blomqvist y Kalle Grundell; pero hablemos mas de los coches antes de relatar como les fue.
Respecto al Ford RS 200 se dijo que era el mas bello, y podría haber sido el mejor. La primera opinión es subjetivo, aunque difícil de discutir; la segunda, tendría que medirse en resultados objetivos, pero apenas dio tiempo a ello. En fin era un berlinetta de recogidas dimensiones y no trataba de "siluetear" un turismo, aunque detalles (linea perimetral, forma de los ópticos traseros...) recordaba el parentesco de los Ford Sierra. Su carrocería en Composite rodeaba un casco central de aluminio con estructura en "nido de abeja" con apéndices tubulares delante y detrás. El motor central longitudinal, todo de aleación ligera, era específico, aunque pudiera confundirse con el recién presentado Sierra Cosworth. con 1803 cc, 16 válvulas y turbo alimentación Garret, rendía 450 CV, transmitidas por diferenciales Ferguson según la voluntad del piloto: podía ir todo atrás o en disposición 4X4, con reparto de par variable de 46/54 a 37/73, según al terreno deslizante mucha o poco.
SUECIA
Volvamos al rally. Salonen tomó cabeza, hasta que reventó su filtro de aceite y ocupó su puesto Toivonen... quien se retiró pocos tramos después por una rotura con la distribución. Desde entonces fue líder Kankkunen por delante de Alen; en cuanto a marcas se había invertido el orden de Montecarlo. Y, eso sí, tercero quedó el Ford de Grundel (Blomqvist había roto el motor)
y cuarto el primer Grupo A, esta vez el Audi A90 Quattro de Michael Eriksson. Otro Audi de Grupo A, el Coupé Quattro de Gunnar Petersson, precedía al Citroen de Andruet, en cuya sede debieron pensar "acabar esta bien pero un poco mas arriba" y se concedieron un tiempo antes de sacarlo.
DRAMA Y PLANTON EN PORTUGAL.
Casi todos (incluida Audi que no estuvo en Suecia) se iban a reencontrar en Portugal, que iba a ser una fiesta... y se convirtió en el primer gran crespón del año.
Ford ya había distribuido diversas unidades del RS200 entre clientes. Por ejemplo, en España ya había debutado el del equipo RACE-Ford pilotado por Antonio Zanini y, en Portugal, el de la figura local Joaquim Santos. El primer tramo era Lagoa Azul, cercano a Lisboa en sus cunetas incluso en su asfalto, había miles de aficionados, tan entusiastas como indisciplinados. Ya el Nº1 Salonen llegó con abolladuras en su 205 y exclamando "¡esto es una locura!" tras haber golpeado un grupo de espectadores sin lesiones importantes. Minutos después en una curva de 4ª un grupo de aficionados se adelantó un paso mas para jalear a Santos, quien tuvo que maniobrar bruscamente para evitarlos... y se abalanzó contra una masa mayor. Tres espectadores perdieron la vida y 30 sufrieron heridas. Para su evacuación, el tramo fue suspendido y se detuvo el rally varias horas hasta la de comienzo de la segunda etapa. Mientras, los participantes se reunieron: pilotos y copilotos de todos los equipos oficiales, e incluso varios privados, firmaron un escrito pidiendo que la competición se suspendiera e indicando que, de no ser así se retirarían. El rally no se suspendió pero, a falta de todas las figuras, coparon la clasificación equipos desconocidos intencionalmente.
OTRA VEZ CORCEGA...
En Kenia se volvía a la "normalidad". El Toyota Celica Turbo se impuso una vez más, con Waldegaard, aunque los grandes protagonistas no quisieron perder comba: Alen acabó 3º con un ya clásico 037 y KKK fue 5º con el T16. Pero en el retorcido asfalto de Córcega esperaba la parca, pese a que el rally se había suavizado tras el accidente del año anterior. Con todo una salida de Toivonen acabó en choque y explosión del Delta S4: Henry y su copiloto Sergio Cresto perdieron la vida instantáneamente. La Federación Internacional dirigida por Balestre anunció la inmediata toma de medidas, y aunque tardaría unos meses en aparecer los nuevos reglamentos quedaba claro que no volverían a aparecer estos F1 de la carretera.
Saby había ganado en la isla mediterránea y para los rallys siguientes Lancia Martini debía confiar en Biasion y Alen. Pero, aunque menos potente el Peugeot era mas equilibrado y KKK se impuso en el Acrópolis (por cierto última aparición del BX 4TC, las suspensiones de ambos cedieron) y repitió en Nueva Zelanda. Argentina era terreno ideal para Lancia y así lo aprovecharon Alen y Biasion; pero en Finlandia volvieron a ceder ante Salonen y Kankkunen. El campeonato de marcas ya era para Peugeot.
UN TRABAJO EN ITALIA.
Tras el Costa de Marfil, válido sólo para la tabla de pilotos (otra vez Waldegard y Torph en cabeza con sus Toyota), se volvía a Europa. Casi tan enrevesadas, pero mucho menos divertidas que en la película, fueron las peripecias que rodeaban el transcurso del Rally San Remo, esta vez con recorrido mixto de tierra y asfalto. En la primera mitad los Lancia habían logrado una ventaja y además Salonen ya estaba fuera de carrera; pero KKK se mantenía segundo es estaban en carrera los otros T16 de Saby y Andrea Zanussi. En parecidas condiciones terminó la tercera etapa, ya de tierra, y entonces surgió el escandalo. Los comisarios excluyeron a los tres Peugeot: tras el accidente de Toivonen se prohibieron los elementos aerodinamicos que produjesen efecto suelo. Desde entonces los Peugeot desmontaron unas faldillas delanteras acusadas de tal pero la acusación era sobre el protector de bajos del coche, aunque Fiorio adujo que ya lo habían usado ya en Grecia, Nueva Zelanda, Argentina y Finlandia sin que mereciera reproche alguno. Además, ¿por que no se advirtió en las verificaciones y se esperó cerca del final para excluirles? lo que beneficiaba al Lancia de Alen en el Mundial y al de Cerrato en el campeonato de Italia que disputaba contra Zanussi.
Al terminó de la prueba iban en cabeza Biasion, pero le obligaron a dejarse pasar por Alen y Cerrato para favorecerseles en sus certámenes . Con este sorprendente resultado, Alen pasaba a encabezar el mundial, pero Todt reclamó que se invalidara la clasificación finalmente publicada y mientras el papeleo de reclamaciones y las apelaciones seguía rodando por los despachos, los equipos lo hacían aún por por los rallyes. Se corrió el Rally Olimpus en USA, sin que se supiera aún la decisión final. Por fin, la FIA invalidó aquella clasificación y KKK pudo, aunque con meses de retraso, saborear su primer titulo.
Lo que si se sabia ya era que el Mundial del 87 no habría GrB y que los GrA no podrían sobrepasar los 300 CV. Ahora bien ¿como iban a controlar eso?
INFO: TODO RALLYES Nº46
No hay comentarios:
Publicar un comentario