EL NACIMIENTO DE LOS RALLYS MODERNOS

LA DÉCADA DE LOS 60; LOS PRIMEROS PROFESIONALES.

La creación del Campeonato de Europa en 1953 fue el primer paso para popularizar una especialidad cuyo interés iba en aumento. La llegada de las primeras marcas (BMC, Mercedes, Renault, entre otras) y la profesionalización de sus equipos sentaron las bases para la creación del Campeonato del Mundo.

RENAULT 8 GORDINI (SCX) J.L. Therier-Callewaert; MONTECARLO 69 (5º)

Los pilotos, amateurs y con presupuestos limitados, apenas salían de su país para competir en los rallys del Campeonato de Europa. Ello explicaba que los primeros campeones fueran pilotos alemanes que, gracias a la situación de su país, tenían la posibilidad para correr en países como Holanda, Belgica, Francia o los paises del Este. Poco a poco el interés de los rallys fue en aumento y las pruebas con tramos cronometrados se fueron imponiendo a los de regularidad (Tulip Rally, Lieja-Sofia-Lieja), excluidas del campeonato y que acabaron por desaparecer. En la misma época, en África, el East African Safari aumentaba su prestigio, con lo que los rallys, de fenómeno exclusivamente europeo, pasaron a adquirir una dimensión más internacional que propiciaría, mas tarde, la creación de la primera Copa del Mundo de Constructores en 1970.

MERCEDES BENZ 220 SE Walter Shock-Rolf Moll; Montecarlo 60 (1º) CAMPEON DE EUROPA 1960

LA PROFESIONALIZACIÓN DE LOS EQUIPOS.

La primera gran revolución llegó con la creación de los equipos oficiales. El mas emblematico de ellos el de la British Motor Corporation (BMC), sobre todo gracias a la labor de Stuart Turner, quien en 1961 se hizo cargo del departamento de competición del grupo britanico. A él se deben no sólo las victorias de los Mini en las más prestigiosas pruebas, sino también la profesionalización de los rallys . El de BMC fue el primer equipo en asistir a sus pilotos con mecánicos especializados que se trasladaban en coches cargados de recambio a las pruebas en las que competían. A los organizadores no les gustaba la idea que a los pilotos les llegara ayuda externa, pero como era imposible controlarlo, optaron por reglamentar las asistencias. Del mismo modo, Turner impuso a sus pilotos que entrenaran los rallys. Makinen, Aaltonen, Hopkirk y otros fueron los primeros en reconocer las carreteras donde iban a disputarse las especiales y tomar notas que los copilotos leían durante la carrera. Asimismo, los pilotos de los Mini podián elegir entre varios tipos de neumáticos (Dunlop llegó a prestarles la misma atención que a la Formula 1) y, finalmente, Turner creó la figura de los ouvreurs, que pasaban por los tramos del Rally de Montecarlo antes del cierre de la carretera para comunicar el estado a los pilotos.

Mini Cooper S R. Aaltonen-H. Liddon; Rally Monte-Carlo 1967 (1º)

EL REGLAMENTO DE LOS SEIS GRUPOS.

Durante la década de 1950 y los primeros años sesenta, los coches de rallys eran turismos de serie someramente preparados y no existía ninguna reglamentación. En 1957, el primer reglamento autorizaba a cambiar el encendido, la batería, los amortiguadores, las luces, los frenos, los neumáticos así como aumentar los depositos de combustible y modificar los carburadores y las ruedas, siempre a partir de elementos de serie.

MERCEDES BENZ 220 1962 Eugen Böhringer

En 1966 todo cambió con la publicación del primer anexo J con el que la FIA definía los coches de competición deportiva. Esta normativa establecía seis grupos, en función del tipo de coche y su grado de preparación, En el Grupo 1 se incluía vehículos de cuatro plazas de serie fabricados en , el menos 5000 unidades anuales. En el Grupo 2 el número se limitaba a 1000 unidades y se autorizaba cierto nivel de preparación. Los Grupos 3 y 4 equivalían al 1 y al 2, pero para coches de gran turismo (GT dos plazas) construyendo al menos 500 ejemplares, y se reservaban los grupos 5 y 6 a los prototipos.

VW ESCARABAJO (Pink Car) Wallrabenstein-Herborn; Montecarlo 64 (73º)

Parecía que los grupos 1 2 y 3 eran el futuro de los rallys, pero las marcas se dieron cuenta que era más sencillo fabricar un gran turismo y prepararlo para grupo 4 o, sencillamente, tomar un Grupo 2 de gran serie, cambiarle el motor por uno mas potente y, como si se tratase de un Gran Turismo y homologarlo como Grupo 4 fabricando tan solo 500 unidades. Los Grupo 4 fueron pues, los coches de rally por excelencia hasta que, en 1983, entró en vigor la reglamentación Grupo B.

JAGUAR TIPE E Peter Lumsden 27º RAC Tourist Trophy (Goodwood) de 1962

AÑOS DE DOMINIO NÓRDICO.

Los pilotos nórdicos fueron los grandes protagonistas de la década. El sueco Erik Carlsson y su Saab dominaron las pruebas nordicas y el Rally de Montecarlo en los primeros años, mientras que nombres como los de los como los de los finlandeses Rauno Aaltonen, Pauli Toivonen y Timo Makinen monopolizaron los triunfos. Tom Trana y Günar Andersson, ambos suecos, sumaron tres titulos de Campeón de Europa y, salvo raras veces excepciones, como el británico Vic Elford o el polaco Sobieslaw Zasada, los nombres de los ganadores de las grandes pruebas tenían siempre apellido sueco o finlandés.

Para empezara hablar de los pilotos franceses y sus Alpine, o para encontrar coches italianos en las plazas de honor, hubo que esperar a la siguiente década. En la de 1960, Mercedes, Porsche, Citroen, Saab, Volvo y Mini se repartieron los triunfos. De todas solo Saab tendría algo que decir en los años setenta.

EL NACIMIENTO DE LOS RALLYS

DESDE LAS PRIMERAS CARRERAS HASTA LA DÉCADA DE LOS 50.

El automóvil surgió como medio de trasporte motorizado a finales del siglo XIX. Una vez demostradas sus virtudes y en manos de los privilegiados de la época, es fácil imaginar en que circunstancias se produjo la primera carrera: en algún lugar de cualquier parte en el instante en que se encontraron dos de aquellos primitivos artefactos.

La primera carrera de la historia fue la París-Ruán , organizada por el periódico Le Petit Journal, el 22 de junio de 1894. La prueba consistía en cubrir los 126 Km que separan ambas ciudades en una solo jornada, y los participantes debían garantizar que circularían sin peligro, a costos aceptables y proporcionando "confort" a los pasajeros. El conde Jules-Albert de Dion, con un artefacto de vapor, fue el ganador vitual, aunque los organizadores preferían que ganara un vehículo de gasolina, lo descalificaron. El propio conde De Dion organizó un año después la carrera París-Niza-París, una maratón de 1.200 kilómetros a la que se apuntaron coches de gasolina, electricos, de gas y de vapor. Emile Levassor, que corrió en solitario, ganó la carrera en 48 horas y 42 minutos a una media de 25 kilómetros por hora.

FERRARI 166-212 MM UOVO abandono en la MM 1952 - G. Manzini / A. Ercolani (ab)

CARRERAS ENTRE CIUDADES.

Si entendemos por rally ( en ingles "encuentro") una carrera en carretera abierta, queda claro que las primeras carrera de la historia fueron rallys, ya que se organizaban entre ciudades. Ademas de las mencionadasl, en 1895 se disputó en Italia la Turín-Asti y en Estados Unidos la Chicago-Evastone de sólo 90 Km. pero en la que solo dos participantes lograron llegar a la meta.

HUDSON 1930

En Europa, París era el centro de la mayoría de iniciativas y se disputaban carreras con salida en la capital francesa y meta en ciudades como Amsterdan, Viena, Ostende o Berlin.

En 1903, sin embargo, las carreras entre ciudades sufrieron un duro golpe cuando la París-Madrid, la más ambiciosa de las organizadas hasta entonces, no pasó de Burdeos. El gobierno francés la prohibió despues de la muerte en accidente de Marcel Renault, la séptima que se producía a lo largo del recorrido.

A la competición automovilistica no le quedó otro remedio que buscar nuevas vias. Por un lado, se inciaron las primeras carreras en circuitos cerrados al trafico( la copa Vanderbilt se disputó en Estados Unidos en 1904; el primer Gran Premio de Francia se celebró en 1906 y, un año después , se inaguraba en Inglaterra el primer circuito permanente, el de Brooklands). Las carreras entre ciudades no desaparecieron, pero pronto surgieron otras pruebas que siguiendo la estela del primer Tour de Francia organizado en 1898 (2.216 Km. en siete etapas), premiaban más la regularidad que la velocidad pura.

PRUEBAS DE REGULARIDAD.

Los primeros rallys se organizaron con fines turisticos y alcanzaron cierto auge en los años anteriores y inmediatamente posteriores a la Primera Guerra Mundial. Los participantes debían superar un recorrido preestablecido a una determinada media horaria y demostrar sus habilidades en competiciones de los más variadas, que servian par establecer una clasificación final. Esta fórmula se impuso de forma paulatina y se organizaron numerosos rallies de regularidad, con el de Montecarlo como prueba más popular del calendario. En cuanto a los vehículos, no exitía ningún reglamento, por lo que cualquiera que pudiese pagar la inscripción y fuera aceptado por los organizadores, podía participar con cualquier clase de coche.

EL RALLY DE MONTECARLO.

El "RALLY" fue en sus comienzos una reunión de potentados que, saliendo de cualquier punto de Europa , se daban cita en el Principado para promocionar el país como destino turístico. No había cronometros de por medio, la verdadera dificultad era llegar a Monaco en pleno invierno, y la clasificación final se establecía a partir de criterios con el número de personas transportado, los kilómetros cubiertos, el estado de la mecánica, el confort e incluso, la elegancia de la carrocería. La primera edición se celebró en 1911 y el primer ganador fue un tal Henry Rougier, a bordo de un Turcat-Mery.

En 1914 el rally dejó de celebrarse, pero se recuperó en 1923 con una importante modificación. Tras llegar a Montecarlo, los participantes afrontaban un recorrido común de regularidad que decidía la clasificación final.

Después de una nueva interrupción durante la Segunda Guerra Mundial, la carrera volvió a celebrarse y la participación fue en aumento (en 1950 se recibieron 1000 solicitudes de inscripción), al tiempo que se múltiplicaban las ciudades de salida. Con la llegada de los equipos oficiales durante esa década, el Montecarlo empezó a consolidar su leyenda apoyada en las condiciones durísimas -a causa del hielo, la nieve y el frio- que carecterizaban su recorrido.

PORCHE 356, IV Carrera Panamericana 1953 Guillermo Suhr Contreras/Oscar Alfonso (Ab, salida carretera)

RALLYES CRONOMETRADOS.

Después de la Segunda Guerra Mundial, el aumento creciente de carreteras asfaltadas y de tráfico en Europa propició las reticencias de las autoridades a conceder los permisos necesarios para la celebración de las pruebas.

La solución la hallaron en Escandinavia al establecer que las pruebas se desarrollaran en pequeños tramos de carretera cerrados al tráfico y cronometrados, en los que los participantes daban lo mejor de sí, alternados con tramos de enlace en los que se respetaba escrupulosamente las normas de circulación: había nacido el formato de los rallys moderno.

En 1953 se organizó el primer Campeonato de Europa, a pesar de que eran pocos los pilotos que disponían del tiempo y el dinero suficientes para seguirlo al completo. Ell certamen en sí no interesaba a nadie, pero ganar alguna de sus pruebas suponía una publicidad importante para el piloto y la marca, de ahí que, a finales de esa decada, las marcas empezaran a crear departamentos de competición dedicados a preparar, mantener y asistir vehículos de rallys. Desde entonces y hasta hoy, los rallies han experimentado una profunda evolución, pero el formato (los tramos cronometrados) y los protagonistas no han variado.

EL PARÍS-PEKÍN El primer gran rally-aventura.

En 1907 se organizó una loca aventura. Consistia en llegar a París desde Pekín en 60 días atravesando zonas sin carreteras y en las que jamas se había visto un coche.

La idea fue del diario Le Petit Matin, cuyos responsables querían saber si el nuevo invento destinado a transformar el mundo era capaz de soportar las condiciones mas extremas, y propusieron, y propusieron una carrera entre Pekin, la ciudad más alejada que se les ocurrió, y París.

Los cinco inscritos llegaron a China por mar con un comisario que les dio la salida. No había controles de paso, ni clasificaciones, siquiera itinerario, y las reglas se limitaban a respetar el fair play. Se presentaron a la salida dos Di Dion Bouton franceses, un Itala, un Spyke holandés y un triciclo Contal, y esperaron a que una caravana de camellos se adentrara en el desierto de Gobi para dejar bidones de combustible.

Los participantes se enfrentaron a la ausencia de de carreteras y de mapas fiables, al calor del desierto y el frío siberiano, a las averías sólo reparables con el material de a bordo y al cansancio acumulado. Cada vez que uno de ellos encontraba un telégrafo, enviaba un cable a París indicando la fecha y el lugar donde se encontraban , por lo que pudieron establecerse las primeras clasificaciones provisionales. Al final, el Itala del principa italiano Scipione Borghese, su mecanico y un periodista inglés que lo convenció para viajar en el asiento trasero, llegó a París con una semana de ventaja sobre el Spyke. Del resto solo el Contal no consiguió llegar, y sus pilotos fueron salvados por unos nómadas en el desierto del Gobi.

A los ganadores se les entregó, como única recompensa una botella de champan francés, ese champán que todavía hoy es imprescindible en el podio de cualquier carrera.