domingo, 30 de octubre de 2011

1987, LOS SUCESORES DE LOS GRUPO B


En 1987 se produjo en debut de Carlos Sainz en el campeonato del mundo. Gracias al acuerdo al que llegó al fichar con Ford para disputar el campeonato nacional, podría disputar tres pruebas del campeonato del mundo, concretamente Portugal, Córcega y el RAC británico. Pero además este año pasó a la historia particular del mundial como el año de la desaparición de los grupo B. Los accidentes de Portugal y la muerte de Henri Toivonen fueron los hechos que hicieron a la FIA dar un giro radical buscando dar mayor seguridad para público y pilotos. Además de modificar la normativa en lo referente a los vehículos también el formato de los rallies fue modificado. Se acortó la distancia máxima cronometrada en cada rally hasta los 600 kilómetros ya que se dudaba que los nuevos coches fueran capaces de afrontar las pruebas más duras. Lo que se hizo fue convertir el rally en un sprint sostenido, muy distinto a lo que se había visto hasta entonces.
Aparecieron multitud de nuevos coches con los que los fabricantes trataban de cumplir la legalidad: Audi improvisó con el 200 Quattro, Toyota remplazó el Celica con el Supra y Nissan sustituyó el 240RS con el 200SX. Ford no solo introdujo el RS Cosworth de tracción trasera y con turbo, sino que además hicieron correr el modelo XR4x4 sin turboalimentación con Blomqvist al volante. BMW fue uno de los que más éxito tuvieron con el M3 preparado por Prodrive, aunque el favorito indiscutible era el Lancia Delta 4WD que al comienzo de la temporada era el único competitivo y conservaba el nombre del “proscrito” grupo B de la marca italiana. Otras marcas protestaban alegando que los nuevos Grupo A eran incluso más inseguros que los Grupo B y que además no se habían respetado los puntos referentes a los períodos de vigencia de las especificaciones. Casualmente Lancia no protestó y por “casualidad” tenía un coche que cumplía con exactitud las nuevas normativas. La baja más importante fue Peugeot que se marchó al Dakar con el 205 T16. Citroen y Austin Rover también lo dejaron.
La temporada comenzaba además con la polémica del rally de Sanremo con lo que Kankkunen finalmente lograba el título de campeón del mundo de 1986 en detrimento de Alen. Además por problemas de salud el presidente de la FIA, Jean Marie Balestre presentaba su dimisión. Con toda esta cascada de acontecimientos y novedades arrancaba esta edición del campeonato en la que todo el mundo se preguntaba como reaccionarían los aficionados al ver que unos “utilitarios” sustituían a los prototipos de más de 400 CV que habían visto el año anterior.

MONTECARLO; KKK LE "CEDE" LA VICTORIA A BIASION.

6Miki BiasionItaLancia Delta HF 4WDA107:39.5
Tiziano SivieroItaMartini Lancia810
1Juha KankkunenFinLancia Delta HF 4WDA207:40.5
Juha PiironenFinMartini Lancia820.59
4Walter RöhrlFrgAudi 200 QuattroA307:44.0
Christian GeistdörferFrgAudi Sport834.1

Y como siempre la temporada comenzaba en Montecarlo.
El sábado 17 de enero arrancaba la carrera monegasca con una especial en la estación invernal de Alpe d’Huez. Bruno Saby con el Delta fue el primer líder de la carrera al ganar el tramo inaugural y hasta el tramo 12 mantuvo una lucha por el liderazgo con su compañero de equipo Massimo Biasion. Pero el francés vio como una rotura en la transmisión de su Lancia le privaba de una posible victoria. Al italiano poco le duró la alegría porque en el tramo 13 Kankkunen tomó la cabeza y la conservó hasta el penúltimo tramo, el SS25, cuando se lo cedió por órdenes de equipo a su compañero Biasion. Cesare Fiorio había tomado esa decisión en virtud al resultado en un tramo en el que el finlandés se había quejado del bajo rendimiento de su Delta. Tras la decisión del equipo Kankkunen atacó a su compañero para luego pararse de forma ostensible para dar la victoria a su compañero.

Biasion logró la victoria en Montecarlo con el nuevo Lancia Delta
Tras los dos pilotos de Lancia terminó en tercer lugar Walter Röhrl con un excesivamente pesado y largo Audi 200 Quattro. Tras ellos el Mazda 323 4WD de Ingvar Carlsson, el Volkswagen Golf GTI de Kenneth Eriksson y los dos sorprendentes Citroen Visa de Jean Pierre Ballet y Christian Dorche. Octavo terminó Ragnotti al volante del Renault 11 Turbo y completaron el “top ten” Weber con un Golf GTI y Chatriot con otro Renault 11.

SUECIA: MAZDA ESTRENA SU PALMARES EN EL WRC.

3Timo SalonenFinMazda 323 4WDA104:11.0
Seppo HarjanneFinMazda Rally Team Europe810
8Mikael EricssonSweLancia Delta HF 4WDA204:11.2
Claes BillstamSweMartini Lancia820.23
1Juha KankkunenFinLancia Delta HF 4WDA304:12.5
Juha PiironenFinMartini Lancia831.46

A mediados de febrero se disputó el rally de Suecia y aunque Lancia presentó un equipo muy fuerte, se encontraron con un rival crecido que les impidió conseguir la victoria. Mazda inscribía a Salonen y Carlsson dentro de la escuadra oficial y cedía un coche a Michael Sundstrom que lideró el rally hasta el tramo SS7 después de superar a Kankkunen y Salonen vencedores de las dos primeras especiales. Pero el valiente sueco rodando por encima de sus posibilidades sufrió un accidente que dejó en cabeza a Michael Ericsson que era el primero de los Lancia. Salonen y Kankkunen comenzaron a forzar el ritmo para ponerse en cabeza y fue el de Mazda el que en el tramo SS17 logró alcanzar el liderato que ya no lo dejaría dando así la primera victoria para el Mazda 323 4WD. Kankkunen ocupó el tercer escalón del podium a más de 1’45” de Salonen y a más de 2 minutos Carlsson llevó el otro coche japonés a la cuarta posición. Alen finalizó quinto y tras el tercer Lancia llegaron el Ford de Blomqvist, el Audi de Eklund, el Volkswagen de Eriksson. En novena y décima posición se clasificaron los Audi Coupe de Danielsson y Johansson. En Suecia el joven que acumulaba experiencia en al nieve era Colin McRae al volante de un Vauxhall Nova.

PORTUGAL: DEBUTA SAINZ EN EL WRC.

3Markku AlénFinLancia Delta HF 4WDA107:09.4
Ilkka KivimäkiFinMartini Lancia810
4Jean RagnottiFraRenault 11 TurboA207:12.3
Pierre ThimonierFraRenault Sport Elf712.53
5Kenneth ErikssonSweVolkswagen Golf GTI 16VA307:14.4
Peter DiekmannFrgVolkswagen Motorsport724.58

Al que le tocaba debutar en Portugal era Carlos Sainz y el español no pudo hacerlo mejor. Ganó el primer tramo de 13,10 kilómetros a una media de 125,09 kilómetros por hora al volante de un Ford Sierra RS Cosworth. El español se presentó con sobresaliente ante los 30000 espectadores que llenaban las gradas del circuito de Estoril donde se disputaba la prueba. En el segundo tramo Markku Alen lograba la victoria y superaba al español en la clasificación general. Alen también ganó el tercer tramo mientras que Ragnotti logró imponer el Renault 11 Turbo en los dos siguientes tramos y subiéndose a lo más alto de la clasificación provisional. Carlos Sainz demostró que el triunfo en el primer tramo no fue fruto de la casualidad imponiéndose en la sexta especial y manteniéndose entre los pilotos de cabeza hasta que en el tramo octavo, la especial de Freita, el turbo de su motor dejó de funcionar dando al traste con la carrera de Sainz. Pero justo antes, en la séptima especial Markku Alen impuso su ley y ganando la especial accedía a una primera posición que no dejaría hasta el final. El piloto de Lancia apenas fue inquietado por Ragnotti que finalizó segundo a casi tres minutos del finlandés. Eriksson volvía a repetir un buen resultado con el Golf GTI completando el podium de la prueba lusa. Cuarto fue Kankkunen y quinto el compañero de Ragnotti, el también francés Chatriot. Los Audi Coupe de Fischer y Rudi Stohl precedían a Biasion que a pesar de ganar casi la totalidad de los últimos tramos no logró más que finalizar en la octava posición. Joaquim Santos era noveno con un Sierra Cosworth y el argentino Recalde décimo con un Fiat Uno Turbo. En esta ocasión los Mazda no pudieron plantar cara a Lancia ya que los dos coches tuvieron que abandonar con la transmisión rota.

Pero de nuevo la tragedia salpicaba la prueba portuguesa. En una salida de pista, el Toyota del local Joaquim Guedes arrolló a un grupo de espectadores y causó la muerte a un joven de 18 años además de un considerable número de heridos.
Después de tres pruebas Kankkunen era líder provisional del campeonato con 37 puntos seguido de sus dos compañeros: Alen con 28 y Biasion con 23; aunque estos dos últimos tan solo habían participado en dos pruebas. Lancia volvía a asumir el liderato de los constructores gracias entre otras cosas al descalabro de los pilotos de Mazda.

KENIA:

7Hannu MikkolaFinAudi 200 QuattroA103:39.4
Arne HertzSweAudi Sport810
2Walter RöhrlFrgAudi 200 QuattroA203:56.6
Christian GeistdörferFrgAudi Sport8217.5
4Lars-Erik TorphSweToyota Supra 3.0iA304:31.1
Benny MelanderSweToyota Team Europe8350.25

El 16 de abril del campeonato salía de Europa y tras cruzar el Estrecho de Gibraltar llegó a Kenia para disputar la 35 edición del Rally Safari. Lancia no presentó más que un vehículo en manos del local Vic Preston Jr. ante la avalancha de modelos japoneses que trataban de vencer en el rally más duro del mundo. Subaru inscribía a Vatanen con el número 1 en su puerta y a Vatanen, Toyota inscribía tres Supra 3.0 para Waldegaard, Thorp y el local Robin Ulyate; Nissan delegaba su participación con el 200SX en Mehta y el italiano Zanussi. Además Opel estaba presente con un Kadett GSI pilotado por Aaltonen, Volkswagen y Audi presentaban sus equipos habituales y Blomqvist trataba de lograr por fin un buen resultado con el Ford Sierra. La carrera fue un mano a mano entre el Audi de Mikkola y el Toyota de Waldegaard hasta que el motor del Supra cedió dejando en cabeza al finlandés con una muy cómoda ventaja. De este modo llegó a meta con más de 17 minutos de ventaja sobre su compañero Röhrl. Audi consiguió un excelente doblete con su 200 Quattro en el rally de “designaba” al coche más resistente del mercado. Tras los dos pilotos del fabricante alemán, a más de 57 minutos cerró el podium Lars Erik Thorp con el Supra 3.0. Cuarto y con más de 2 horas de desventaja de nuevo un Golf en un buen puesto aunque esta vez fue Weber el piloto. Eklund con un Subaru Coupe 4WD Turbo era quinto por delante del Toyota de Ulyate. Blomqvist tampoco logró finalizar y en esta ocasión el fuego hizo presa en el Ford Sierra y el piloto sueco anotó en su casillero otro abandono. Tampoco terminaron, ambos con problemas en la suspensión trasera, los Nissan de Mehta y Zanussi. A pesar de no participar Kankkunen seguía al frente de la clasificación tras la disputa del rally.

CORCEGA: BEGUIN GANA EN CASA.

10Bernard BéguinFraBMW M3A107:22.3
Jean-Jacques LenneFraRothmans BMW Motul810
9Yves LoubetFraLancia Delta HF 4WDA207:24.4
Jean-Bernard VieuFraMartini Lancia822.08
6Miki BiasionItaLancia Delta HF 4WDA307:24.6
Tiziano SivieroItaMartini Lancia832.28

La quinta prueba del campeonato era el rally de la Isla de Córcega. La prueba corsa sería la segunda salida de Sainz en su mini programa mundialista con Ford. La edición número 31 de la carrera constaba de 24 especiales que sumaban un total de 618,20 kilómetros cronometrados. Ahora era Didier Auriol el que aparecía entre los inscritos pilotando la misma montura que Carlos Sainz, un Ford Sierra RS Cosworth. Lancia presentaba a Saby, Biasion y Loubet para adjudicarse la prueba. Mazda y Audi no acudieron y cedieron su papel de contendientes de los italianos a los equipos habituales (Ford, Volkswagen, Renault) y a los debutantes BMW M3, pilotados por Beguin y Duez. Guy Frequelin tomaba la salida al volante de un Opel Kadett GSI y Darniche inscribía de nuevo el Mercedes 190E. Beguin mostró sus cartas desde el principio e imponiéndose en los dos primeros tramos se colocaba primero. Ragnotti era el piloto que más especiales ganaba pero en el tramo 4 Loubet aprovechó un pequeño error del piloto de BMW para colocarse líder. Tan solo le duró la alegría 5 tramos, puesto que en la novena especial Beguin recuperó el liderato y ya no lo soltó adjudicándose la prueba y convirtiendo a BMW en el cuarto fabricante en ganar una prueba cuando tan sólo se habían disputado cinco. Loubet y Biasion acompañaron en el cajón al piloto francés, mientras que los Renault 11 Turbo de Ragnotti y Chatriot acabaron cuarto y quinto respectivamente. Sexto finalizó el BMW de Duez seguido del Ford Sierra de Sainz. El piloto español había sido penalizado con seis minutos debido a una avería en la suspensión que no pudo ser resuelta en el plazo impuesto. Auriol fue octavo por delante del Renault de Oreille y décimo era el Volkswagen de Poggi. En esta ocasión una avería de motor impidió a Eriksson firmar otra brillante actuación. Blomqvist y Grundel no lograban finalizar por avería, lo que hacía crítica la situación del equipo, agravada por los resultados de los jóvenes Sainz y Auriol. Darniche también abandonaba con el Mercedes 190E al perder una rueda en el transcurso de un tramo cronometrado.


Beguin se mostró muy fuerte al volante del BMW M3 logrando la victoria en Córcega




Sainz logró finalizar en Córcega, alcanzando el séptimo puesto.



De nuevo el rally de Córcega también se asociaba con la tragedia, Jean Michel Argenti un copiloto participante, demostró que las medidas impuestas por la FIA no solucionaban nada y que más que cambiar los vehículos habría que eliminar los tramos que los pilotos habían denunciado como peligrosos y poner empeño en la correcta colocación de los espectadores en los tramos.

ACROPOLIS:

3Markku AlénFinLancia Delta HF 4WDA107:25.6
Ilkka KivimäkiFinMartini Lancia810
1Juha KankkunenFinLancia Delta HF 4WDA207:26.4
Juha PiironenFinMartini Lancia820.48
4Hannu MikkolaFinAudi 200 QuattroA307:31.2
Arne HertzSweAudi Sport835.24

En el comienzo de junio se disputó la 34 edición del Rally Acrópolis. Los duros terrenos griegos iban a poner a prueba la supuesta fragilidad de los nuevos vehículos. Alen disputaba su rally 100 y lo iba a celebrar con una victoria. El rally fue un festival Lancia. Comenzó liderando Alen para ceder este puesto a Kankkunen en el segundo tramo. Biasion con rotundidad atacó y logró el liderato en el tercer tramo y lo conservaría hasta el tramo 28 cuando el motor de su Lancia Delta bajó su rendimiento. En el tramo 29 ganó Kankkunen pero el liderato lo recuperó Alen. Tan sólo le duró la alegría un tramo, porque al siguiente Kankkunen volvió a lo más alto de la clasificación. Alen no se rindió y con un scratch recuperó el primer puesto en el tramo 33, a falta de tres tramos y ya no lo cedería puesto que los pilotos de Lancia habían decidido no atacarse en las últimas etapas, adjudicándose de este modo la carrera. Kankkunen fue segundo a 48 segundos de su compañero lo que le permitía seguir liderando la clasificación provisional del campeonato. El tercer cajón de podium fue para Mikkola con en Audi 200 seguido de Recalde que también pilotaba un Audi, pero en este caso un Coupe. Quinto terminó el Renault 11 Turbo de Ragnotti seguido del Volkswagen Golf que volvía a marcar un resultado notable. Biasion finalizó séptimo ya que su motor logró aguantar hasta el final de la carrera. Octavo fue el Renault de Chatriot y noveno el Audi Coupe de Rudi Stohl. El único Nissan 200SX que logró finalizar, Kirkland, lo hizo en la décima plaza. Con Juha Kankkunen de líder el campeonato viajaba a Estados Unidos.

OLIMPUS RALLY; EEUU:

3Juha KankkunenFinLancia Delta HF 4WDA105:59.2
Juha PiironenFinMartini Lancia810
6Miki BiasionItaLancia Delta HF 4WDA205:59.4
Tiziano SivieroItaMartini Lancia820.12
1Markku AlénFinLancia Delta HF 4WDA306:00.1
Ilkka KivimäkiFinMartini Lancia830.42

Al rally Olympus, casi un mes después, sólo acudieron Lancia, Toyota y Nissan. La inscripción fue baja, tan solo 47 vehículos que se iba a enfrentar a los 539,20 kilómetros cronometrados que partían de la ciudad de Seattle. Los tres coches oficiales inscritos pelearon al límite (Fiorio les dejó hacer) y Kankkunen se impuso con 12 segundos de ventaja sobre Biasion y 42 sobre Alen. La lucha fue encarnizada, comenzó dominado Biasion que fue líder durante cuatro especiales, perdiendo el liderato a manos de Kankkunen. Sólo un tramo le duró la alegría al finlandés ya que en el tramo 5 Alen se situó en cabeza y conservó esta posición durante 9 tramos. En el tramo 15 fue Biasion quien tomó ventaja sobre sus compañeros y siete tramos después de nuevo Kankkunen le relegaba a la segunda posición. Los dos pilotos alternaron la primera y segunda plaza durante 16 tramos en los que se cambió de líder 6 veces. Y en el tramo 40 Alen que había permanecido a la expectativa atacó y se puso líder. Parecía que iba a ganar pero entonces su mecánica falló y dejó la victoria al alcance de Kankkunen que en esta ocasión mantuvo a Biasion a raya hasta ganar por los 12 segundos comentados anteriormente. Tras los Lancia se clasificó el Mazda 323 de Rod Millen y el Lancia privado de Paolo Alessandrini. Más retrasados terminaron, sexto Bjorn Waldegaard con Toyota, séptimo Jorge Recalde con Lancia, octavo y noveno Sekhar Mehta y Per Eklund respectivamente con Nissan 200SX y décimo terminó el neozelandés Clive Smith con un Toyota Corolla que logró finalizar por delante de Alessandro Fiorio con un Lancia Delta de la Jolly Club.

NUEVA ZELANDA: 

4Franz WittmannAutLancia Delta HF 4WDA106:56.0
Jörg PattermannAutFunkberaterring Rally Team810
2Kenneth ErikssonSweVolkswagen Golf GTI 16VA206:56.5
Peter DiekmannFrgVolkswagen Motorsport710.47
5'Possum' BourneNzlSubaru RX TurboA307:04.3
Michael EggletonNzlSubaru M.S.G.828.25


La 17 edición del rally de Nueva Zelanda tan sólo fue puntuable para el campeonato de pilotos por lo que Lancia no acudió. Parecía la oportunidad de que Volkswagen lograra la victoria al ser el equipo oficial más potente de los que acudieron a la prueba neozelandesa. Como rivales más importantes destacaban Stig Blomqvist que no había tenido resultados importantes con el Ford Sierra Cosworth, Neil Allport con el Mazda 323, Franz Wittman con un Lancia Delta y Possum Bourne con un Subaru RX Turbo. Blomqvist comenzó liderando el rally pero ya en el segundo tramo Kenneth Eriksson se puso en cabeza y parecía que la victoria no se le escaparía. Pero en el tramo SS9 el austriaco Franz Wittman se puso en cabeza y se impondría en casi todos los tramos hasta que en el tramo 20 la ventaja sobre Eriksson superaba el minuto. Entonces se limitó a vigilar a Eriksson que trataba denodadamente de alcanzar al piloto de Lancia. Blomqvist se había retirado por accidente en el tramo 10 y Allport se retiró en el 17 por avería. Esto facilitó que el joven Bourne lograra la tercera posición con el Subaru ya a más de ocho minutos de los hombres de cabeza.

ARGENTINA:

1Miki BiasionItaLancia Delta HF 4WDA107:10.3
Tiziano SivieroItaMartini Lancia810
5Jorge RecaldeArgLancia Delta HF 4WDA207:11.3
Jorge del BuonoArgMartini Lancia821.01
2Erwin WeberFrgVolkswagen Golf GTI 16VA307:37.1
Matthias FeltzFrgVolkswagen Motorsport7126.44

El campeonato no dejó el hemisferio sur aunque cambió de continente. La siguiente prueba era Argentina y a la prueba sudamericana, en pleno invierno austral, acudió Lancia junto con Volkswagen. Lancia inscribió a Biasion y el ídolo local Jorge Recalde. Volkswagen inscribió a Weber y a Eriksson. A estos se les sumaba Ingvar Carlsson con el Mazda 323. Completaba la inscripción multitud de pilotos locales entre los que predominaban los Renault 18 GTX. Llevaban este coche Gabriel Raies, Ernesto Soto y Miguel Torras entre otros. Jorge Recalde comenzó enseñando los dientes imponiéndose en los dos primeros tramos pero a partir de entonces Massimo Biasion comenzó a rodar rápido y ya al final de la tercera especial se puso líder, puesto que no soltaría ya hasta el final. El dominio de Lancia fue total y excepto una especial, ganada por Eriksson, todas las especiales fueron ganadas por los hombres de Lancia. Biasion ganó secundado por su compañero Recalde a 1’01” y el alemán Weber a más de 26 minutos. Cuarto fue Eriksson que había perdido más de 48 minutos y quinto fue Gabriel Raies a más de 52 minutos. Con esta victoria Biasion se colocaba líder del mundial con 74 puntos, 2 más que Kankkunen. Quedaba claro cual era la configuración que debían seguir los fabricantes para lograr un coche vencedor: vehículo turboalimentado con tracción a las cuatro ruedas.

MIL LAGOS:

4Markku AlénFinLancia Delta HF 4WDA105:12.2
Ilkka KivimäkiFinMartini Lancia810
6Ari VatanenFinFord Sierra RS CosworthA205:17.5
Terry HarrymanGbrFord Motor Co825.32
3Stig BlomqvistSweFord Sierra RS CosworthA305:18.5
Bruno BerglundSweFord Motor Co836.29


COSTA DE MARFIL:

4Kenneth ErikssonSweVolkswagen Golf GTI 16VA148.57
Peter DiekmannFrgVolkswagen Motorsport710
10Shekhar MehtaKenNissan 200SXA201:09.2
Rob CombesKenNissan Motorsports International8120.21
2Erwin WeberFrgVolkswagen Golf GTI 16VA302:05.6
Matthias FeltzFrgVolkswagen Motorsport7201:16.6

SAN REMO:

13Miki BiasionItaLancia Delta HF 4WDA106:09.2
Tiziano SivieroItaMartini Lancia810
26Bruno SabyFraLancia Delta HF 4WDA206:14.3
Jean-François FauchilleFraTeam Chardonnet825.11
32Jean RagnottiFraRenault 11 TurboA306:16.5
Pierre ThimonierFraRenault Sport Elf717.36

RAC:

4Juha KankkunenFinLancia Delta HF 4WDA105:26.4
Juha PiironenFinMartini Lancia810
DQ17Per EklundSweAudi Coupé QuattroA05:29.5
Dave WhittockGbrClarion Team Europe83.12
3Stig BlomqvistSweFord Sierra RS CosworthA205:30.2
Bruno BerglundSweFord Motor Co823.4
18Jimmy McRaeGbrFord Sierra RS CosworthA305:33.2
Ian GrindrodGbrR.E.D.836.39








sábado, 22 de octubre de 2011

1986 FIN LUCTUOSO Y CONFUSO DE UNA EPOCA




KKK marcó el final de una época y estas tres mayúsculas no se refieren a la famosa marca de turboalimentadores, aunque los Peugeot vencedores los llevaban, sino a que por las mismas siglas se había dado en designar a Juha Kankkunen, el emengente piloto de años anteriores que en 1986 alcanzó su primer titulo mundial.

Sería el primer triunfo mundial de Kankkunen, pero lo que mas recordarán los aficionados de esta temporada son otros motivos, mas polémicos y sobre todo mas tristes.

Iba a ser la temporada cumbre, nada menos que seis equipos oficiales se enfrentaban, En grupo B , Peugeot, Lancia, Audi, MG y Citroen. Además , los Grupo A ya no puntuaban en la clasificación general del certamen, solo cuando alcanzaban eventualmente posiciones altas en la clasificación sino que tenían su propio campeonato. Y sabiendo que pronto el Mundial sería solo para ellos, creció el numero de marcas que alinearon turismos de Grupo A oficiales: Así lo hizo Volkswagen con regularidad, añadiendose a las ya habituales Nissan y Toyota; otras como Lancia, Fiat, Audi, Mazda, Subaru, Mitsubishi y Renault, de forma aún esporádica.


LOS ÚLTIMOS "MONSTRUOS".
El BX 4TC seguía la escuela del Audi Quattro: tracción integral en una berlina de motor delantero longitudinal y "colgado" delante del eje. Cierto que el BX era mas pequeño que el Quattro original, pero el Citroen salia cinco años mas tarde, tiempo en el que el equipo de Inglostad, dirigido por Roland Gumpert, había trabajado rigurosamente sobre su maquina, reduciendo peso y luego, muy notablemente de tamaño, de modo que desde hacía mas de dos años los Quattro Sport eran bastante más cortos, aparte de otras muchas mejoras mas. Ya indicaba que en su última evolución pesaba 1090 Kg y rendía 550 CV. Con todo no era facil seguir el paso de los Peugeot y Lancia. En el BX 4TC, que "solo" pesaba 1040 Kg, el motor de 4 cilindros se había llevado a 360 -400 CV, según reglajes, se comprenderá que partía con pocas posibilidades. En el "Monte" se inscribieron dos unidades para Andruet y Philippe Wambergue. Éste último fue baja en el segundo tramo por una fuga de aceite; Jean-Claude cubrío toda la primera etapa con problemas de frenos y dirección, su mejor tramo fue un 9º. Se salió en el primer tramo de la segunda etapa.

PILOTOS NÓRDICOS, MARCAS LATINAS.
Mientras tanto, arrancaba el esperado duelo entre Lancia y Peugeot, con fineses como lideres en cada marca: Toivonen y Alen en la italiana, más el nada despreciable apoyo del italiano Biasion; Salonen y el recien fichado Kankkunen en la francesa, con el notable refuerzo del francés Saby. Y ¿es que no contaba Audi? Si que lo intentaban pero en rara ocasión conseguían Rorhl y Mikkola mezclarse con ellos. Para colmo, fallos del turbo retrasaron al alemán, y es cierto que marcó una serie muy aparente de Scratch en la última etapa, pero era cuando las posiciones ya estaban establecidas( y fuera de carrera Alen y Biasion): 1º Toivonen, 2ºSalonen, 3º Mikkola. Por cierto tampoco acabaron los dos MG oficiales, Pond y Wilson. El 7º puesto de Serviá, con el Lancia 037 del RACC, le volvía a dejar como mejor español. En el Gurpo A, de interés renovado, Francesc Oreille logró imponer su Renault 11 Turbo a los VW Golf GTI oficiales de Erikkson y Wittmann.


Señalemos también que, tras dejar Gumpert la casa. Los Audi de Grupo B práctimente desaparecieron . En Suecia sí que estaban los Ford RS 200, dos coches oficiales con Stig Blomqvist y Kalle Grundell; pero hablemos mas de los coches antes de relatar como les fue.


Respecto al Ford RS 200 se dijo que era el mas bello, y podría haber sido el mejor. La primera opinión es subjetivo, aunque difícil de discutir; la segunda, tendría que medirse en resultados objetivos, pero apenas dio tiempo a ello. En fin era un berlinetta de recogidas dimensiones y no trataba de "siluetear" un turismo, aunque detalles (linea perimetral, forma de los ópticos traseros...) recordaba el parentesco de los Ford Sierra. Su carrocería en Composite rodeaba un casco central de aluminio con estructura en "nido de abeja" con apéndices tubulares delante y detrás. El motor central longitudinal, todo de aleación ligera, era específico, aunque pudiera confundirse con el recién presentado Sierra Cosworth. con 1803 cc, 16 válvulas y turbo alimentación Garret, rendía 450 CV, transmitidas por diferenciales Ferguson según la voluntad del piloto: podía ir todo atrás o en disposición 4X4, con reparto de par variable de 46/54 a 37/73, según al terreno deslizante mucha o poco.



SUECIA
Volvamos al rally. Salonen tomó cabeza, hasta que reventó su filtro de aceite y ocupó su puesto Toivonen... quien se retiró pocos tramos después por una rotura con la distribución. Desde entonces fue líder Kankkunen por delante de Alen; en cuanto a marcas se había invertido el orden de Montecarlo. Y, eso sí, tercero quedó el Ford de Grundel (Blomqvist había roto el motor)
y cuarto el primer Grupo A, esta vez el Audi A90 Quattro de Michael Eriksson. Otro Audi de Grupo A, el Coupé Quattro de Gunnar Petersson, precedía al Citroen de Andruet, en cuya sede debieron pensar "acabar esta bien pero un poco mas arriba" y se concedieron un tiempo antes de sacarlo.

DRAMA Y PLANTON EN PORTUGAL.
Casi todos (incluida Audi que no estuvo en Suecia) se iban a reencontrar en Portugal, que iba a ser una fiesta... y se convirtió en el primer gran crespón del año.
Ford ya había distribuido diversas unidades del RS200 entre clientes. Por ejemplo, en España ya había debutado el del equipo RACE-Ford pilotado por Antonio Zanini y, en Portugal, el de la figura local Joaquim Santos. El primer tramo era Lagoa Azul, cercano a Lisboa en sus cunetas incluso en su asfalto, había miles de aficionados, tan entusiastas como indisciplinados. Ya el Nº1 Salonen llegó con abolladuras en su 205 y exclamando "¡esto es una locura!" tras haber golpeado un grupo de espectadores sin lesiones importantes. Minutos después en una curva de 4ª un grupo de aficionados se adelantó un paso mas para jalear a Santos, quien tuvo que maniobrar bruscamente para evitarlos... y se abalanzó contra una masa mayor. Tres espectadores perdieron la vida y 30 sufrieron heridas. Para su evacuación, el tramo fue suspendido y se detuvo el rally varias horas hasta la de comienzo de la segunda etapa. Mientras, los participantes se reunieron: pilotos y copilotos de todos los equipos oficiales, e incluso varios privados, firmaron un escrito pidiendo que la competición se suspendiera e indicando que, de no ser así se retirarían. El rally no se suspendió pero, a falta de todas las figuras, coparon la clasificación equipos desconocidos intencionalmente.

OTRA VEZ CORCEGA...
En Kenia se volvía a la "normalidad". El Toyota Celica Turbo se impuso una vez más, con Waldegaard, aunque los grandes protagonistas no quisieron perder comba: Alen acabó 3º con un ya clásico 037 y KKK fue 5º con el T16. Pero en el retorcido asfalto de Córcega esperaba la parca, pese a que el rally se había suavizado tras el accidente del año anterior. Con todo una salida de Toivonen acabó en choque y explosión del Delta S4: Henry y su copiloto Sergio Cresto perdieron la vida instantáneamente. La Federación Internacional dirigida por Balestre anunció la inmediata toma de medidas, y aunque tardaría unos meses en aparecer los nuevos reglamentos quedaba claro que no volverían a aparecer estos F1 de la carretera.
Saby había ganado en la isla mediterránea y para los rallys siguientes Lancia Martini debía confiar en Biasion y Alen. Pero, aunque menos potente el Peugeot era mas equilibrado y KKK se impuso en el Acrópolis (por cierto última aparición del BX 4TC, las suspensiones de ambos cedieron) y repitió en Nueva Zelanda. Argentina era terreno ideal para Lancia y así lo aprovecharon Alen y Biasion; pero en Finlandia volvieron a ceder ante Salonen y Kankkunen. El campeonato de marcas ya era para Peugeot.

UN TRABAJO EN ITALIA.
Tras el Costa de Marfil, válido sólo para la tabla de pilotos (otra vez Waldegard y Torph en cabeza con sus Toyota), se volvía a Europa. Casi tan enrevesadas, pero mucho menos divertidas que en la película, fueron las peripecias que rodeaban el transcurso del Rally San Remo, esta vez con recorrido mixto de tierra y asfalto. En la primera mitad los Lancia habían logrado una ventaja y además Salonen ya estaba fuera de carrera; pero KKK se mantenía segundo es estaban en carrera los otros T16 de Saby y Andrea Zanussi. En parecidas condiciones terminó la tercera etapa, ya de tierra, y entonces surgió el escandalo. Los comisarios excluyeron a los tres Peugeot: tras el accidente de Toivonen se prohibieron los elementos aerodinamicos que produjesen efecto suelo. Desde entonces los Peugeot desmontaron unas faldillas delanteras acusadas de tal pero la acusación era sobre el protector de bajos del coche, aunque Fiorio adujo que ya lo habían usado ya en Grecia, Nueva Zelanda, Argentina y Finlandia sin que mereciera reproche alguno. Además, ¿por que no se advirtió en las verificaciones y se esperó cerca del final para excluirles? lo que beneficiaba al Lancia de Alen en el Mundial y al de Cerrato en el campeonato de Italia que disputaba contra Zanussi.



Al terminó de la prueba iban en cabeza Biasion, pero le obligaron a dejarse pasar por Alen y Cerrato para favorecerseles en sus certámenes . Con este sorprendente resultado, Alen pasaba a encabezar el mundial, pero Todt reclamó que se invalidara la clasificación finalmente publicada y mientras el papeleo de reclamaciones y las apelaciones seguía rodando por los despachos, los equipos lo hacían aún por por los rallyes. Se corrió el Rally Olimpus en USA, sin que se supiera aún la decisión final. Por fin, la FIA invalidó aquella clasificación y KKK pudo, aunque con meses de retraso, saborear su primer titulo.



Lo que si se sabia ya era que el Mundial del 87 no habría GrB y que los GrA no podrían sobrepasar los 300 CV. Ahora bien ¿como iban a controlar eso?
INFO: TODO RALLYES Nº46